PÓŁNOCNA.TV: Wśród wszystkich użytkowników samochodów, znajdziemy takich, którzy preferują silniki benzynowe i diesle. Bez znaczenia jest spór co jest lepsze, gdyż technologia tak bardzo się rozwija i dziś różnice (przynajmniej te wynikające z eksploatacji) zwyczajnie mocno się zacierają. Benzynowe silniki cieszą wysoką kulturą pracy, cieszą raczej bezproblemową eksploatacją w taki okres pogodowy jak obecnie, oraz możliwościami modyfikacji. Silniki nazywane popularnie „ropniakami” cieszą trwałością, ekonomicznością i prostą budową. Nie pozbawione są również zalet wynikających z osiąganiem niezłych wyników w próbach szybkościowych. Dziś trochę techniczny felieton, ale TDi jak żaden inny silnik; kojarzy się z naszymi krajowymi upodobaniami.
Wśród licznych rodzin silników wysokoprężnych takich jak TDS, JTD czy DTi to właśnie TDI, w swojej nieśmiertelnej pojemności 1,9 jest legendą, która trwa po dziś dzień. Jednostka 1,9 debiutująca w 1991 roku, wielokrotnie modernizowana, znalazła zastosowanie w kilkudziesięciu modelach i co najważniejsze — ciągle cieszy się wyjątkowo dobrymi opiniami użytkowników.
Jednak nie Volkswagen był „miejscówką” debiutu TDi pod maską, obyło się to w Audi - w roku 1990.
Debiutujące nowe Audi 100, otrzymało 5-cylindrowy silnik 2,5-litrowy o mocy 120 KM. Był przeraźliwie głośny, ale zmienił spojrzenie na diesle, które do tej pory kojarzyły się dynamiką „osiołka”.
AUDI 100: Miejsce narodzin pierwszego TDi: głośne i rewolucyjne - 5 cylindrów i 2,5-litra.
Nie był demonem prędkości, ale zmienił myślenie o samochodach jako "studniach bez dna". Nie było niczym dziwnym uzyskanie wyniku 6 l ON/100 km. Zresztą całą istotą silnika TDi było uzyskiwanie dużej mocy przy niskim zużyciu paliwa. Pierwsze TDi nie bazowały na rozwiązaniach wtryskiwaczy, a na bazie pompy wtryskowej — rozwiązanie to przetrwało masowo do roku 1998. Pierwszym mniejszym TDi o legendarnej pojemności 1,9 był model 80 po liftingu, oznaczany popularnie jako B4 (1991 rok). Miał 90-konny motor, który później trafił pod maskę Golfa oraz Passata. To na co można się było uskarżać to stosunkowo głośna praca tych silników, co zresztą zostało ich domeną aż do końca ich produkcji. Na większe hałasy narażeni byli użytkownicy mniejszych modeli, w których poziom wyciszenia nie był tak dobry.
AUDI 80 B4: Jeszcze kilka lat temu Hit Importu. W porównaniu z ówczesną konkurencją — dynamiczny i oszczędny.
Oczywiście legenda motoru 1,9 TDi nie wszystkim przypadła do gustu. Najlepiej pod względem niezawodności wypadały właśnie starsze jednostki z pompą rozdzielaczową o mocach 75, 90 i 110 KM. Nowsze silniki z pompo-wtryskiwaczami są bardziej skomplikowane i wymagają większej uwagi przy obsłudze. Większą uwagę trzeba zwrócić na wymianę terminową paska rozrządu i stosowanie specjalnego oleju silnikowego do pracy przy dużym obciążeniu.
GOLF IV: W 1998 roku debiutował pierwszy TDi wykorzystujący pompo-wtryskiwacze o mocy 115 KM.
Na rynku wtórnym auta z silnikiem 1,9 TDi sprzedają się znacznie łatwiej i szybciej, choć utrzymują dość wysokie ceny. Widok jeżdżących Golfów III czy Passatów z lat 1993-1996 z przebiegami ponad 500 tys.km jest najlepszym dowodem na słuszność zastosowania tej konstrukcji. Konkurencja nie zasypywała gruszek w popiele — w 1997 roku koncern Fiata zaprezentował swojego diesla wspomaganego przez turbo i bezpośredni wtrysk paliwa common rail — oznaczany jako Unijet. Ten silnik debiutował w Alfie Romeo 156 i choć miał lepszą kulturę pracy i podobne spalanie, nigdy nie zyskał tak pochlebnych opinii co TDi.
SKODA OCTAVIA: Czas się zatrzymał... tu nadal słychać stukot kle kle kle - TDi żyje. W oferowanej od 1996 roku Octavii, TDi znalzło swój nowy dom. Dziś historia TDi ciągle trwa, choć na rynku dominuje jednostka 2.0 TDI CR, to nie ma ona najlepszych "opinii". Miała godnie zastąpić swojego mniejszego poprzednika, ale w oczach użytkowników i mechaników uchodzi za znacznie mniej trwały. Jednym z modeli, w których stosowany jest TDi, ale już z oznaczeniem CR — jest Skoda Roomster. Ciągle można udać się do salonu i kupić auto napędzane tym motorem. Istnieje pewna anegdota, że koncern Volkswagena naprodukował tych silników tyle, że jeszcze im zalegają w magazynach i w niektórych modelach Skód i Seatów ciągle są w ofercie – niestety nie na naszym rynku. Wiecznie żywe 1,9 TDi nie jest już oferowane. To kawał niezłej historii i nie sposób przy całych opiniach za i przeciw - podkreślić, że nie były to złe karty historii.
Autor: Bartłomiej Chruściński / PÓŁNOCNA.TV
Zdj. Producenci