Kolejne dwa ostatnie tygodnie (tydzień 13 i 14) na rynku żeglugowym podlegały mocnym wpływom kryzysu wirusowego coraz bardziej odczuwalnego szczególnie w Europie i USA. Także i w samej Polsce coraz dotkliwiej postępował paraliż gospodarki. Skutki pandemii dotknęły w pierwszej kolejności: opóźnień w przyjmowaniu statków i ładunków w portach, przewozów promowych, ale również braku kontraktów dla podwykonawców stoczniowych pracujących na zlecenia zamykanych stoczni zachodnich. Problem dotknął także polskich marynarzy, którzy utykali bądź to na statkach lub na kwarantannach w swoich domach. Postępujący europejski „lockdown” pozbawiał nadziei na szybkie rozwiązanie tej trudnej dla wszystkich rzeczywistości.
Nieco optymistyczne sygnały, co do stabilizacji, sytuacji nadchodziły z rynku chińskiego. W związku z tym stopniowo, ale powolnie aktywizowała się tam również i gospodarka morska. Niemniej jednak pozostała część światowej gospodarki była jeszcze bardzo daleko od tego momentu. Jak podaje wielu analityków zachodnich konsekwencje epidemii będą większe niż na skutek kryzysu roku 2008/2009 a globalna gospodarka będzie potrzebowała kolejnych lat niezbędnych na transformację i odbudowę, przy czym system ekonomiczny będzie wyglądał już zupełnie inaczej niż dotychczas. Międzynarodowy Fundusz Walutowy zwraca uwagę, że zauważalna poprawa może jednak nastąpić już w 2021 i 2022 roku.
Im szybciej globalna epidemia zostanie wygaszona, tym szybsza i mocniejsza będzie poprawa rynków.
RYNEK PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH
Rynek wielkich wycieczkowców, do tej pory bardzo dobrze radzących sobie na tle innych segmentów żeglugi, otrzymał potężny cios. Najważniejsi operatorzy statków wycieczkowych, jak np. Carnival Corporation, czy Costa Cruises zaczęło masowo wprowadzać wśród swoich marek program odstawiania statków na przysłowiowy sznurek. Carnival rozważa też przeznaczenie wyselekcjonowanych jednostek z takich marek jak: Princess Cruises, Holland America Line, Carnival Cruise Line, czy P&O Cruises Australia celem wydelegowania do najbardziej potrzebujących portów jako punkty opieki – szpitale dla pacjentów mniej wymagających i innych niż tych zarażonych wirusem. Taka propozycja wyszła od władz korporacji w celu odciążenia lądowych placówek służby zdrowia. Również sytuacja na rynku budów wycieczkowców jest zgoła inna niż miało to miejsce jeszcze kilka tygodni temu. Jedna z największych stoczni budujących wycieczkowce, mianowicie niemiecki zakład Meyer Werft w Papenburgu w Niemczech, znacząco opóźniło swoje prace. Mimo tego, że stocznia ma w swoim portfelu zamówienia do 2023 roku, to obawa, co do rozwoju wydarzeń
w kolejnych miesiącach i latach w branży jest duża.
RYNEK PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH
Według Lloyd’s List Intelligence w okresie epidemii spadła liczba zawinięć statków kontenerowych w porównaniu do podobnego okresu zeszłego roku, ale ich pojemność była podobna, co oznacza, że większe statki realizowały mniej zawinięć. Stawki na przewóz kontenerów zostały jak na razie sztucznie podtrzymane. Nadal około 10-11% światowej floty kontenerowców jest wyłączona z normalnej eksploatacji. Armator CMA CGM kieruje swoje kontenerowce, płynące na trasach Azja - Europa trasą wokół Przylądka Dobrej Nadziei, która jest o około 3,000 mil morskich dłuższa niż ta przez Kanał Sueski. Celem takiego działania jest spowolnienie podróży, aby złagodzić wpływ kryzysu na utylizację, a więc wykorzystanie pojemności ładunkowej statków a także wykorzystać niskie ceny paliwa okrętowego. Obecna sytuacja i zaburzenia łańcuchów dostaw niewątpliwie wpłyną
na przyszłą kondycję tego rynku a ilość zamówień statków kontenerowych znacząco spadnie. Tymczasem do eksploatacji na koniec kwietnia planuje się wprowadzić zamówiony kilka lat temu największy kontenerowiec świata o pojemności 24,000 TEU. Mimo kryzysu COVID-19 południowokoreańska stocznia nie przewiduje większych opóźnień w zdaniu tego statku dla HMM jak obecnie firmuje się marketingowo flota Hyundai Merchant Marine. Jednostka będzie zatrudniona
na trasie Azja – Europa Północna.
RYNEK PRZEWOZÓW MASOWYCH
W ostatnich dwóch tygodniach na skutek wygaszania epidemii w Chinach liczba zawinięć statków do portów chińskich zaczęła wracać do normalnych poziomów sprzed kryzysu. Niemniej jednak sytuacja na rynku przewozów masowych nadal pozostaje trudna, co obrazuje Baltic Dry Index oscylujący w ostatnich dwóch tygodniach na bardzo niskim poziomie około 600 punktów. Jak podają różne źródła, średnia wartość rynkowa statków masowych spadła o około 9%-10%.
RYNEK PRZEWOZÓW ROPY i RYNEK OFFSHORE
Załamanie się umowy „OPEC plus” oraz wojna cenowa pomiędzy Arabią Saudyjską i Rosją w tle katastrofalnego spadku zapotrzebowania na ropę w marcu o około 15% - 25% w związku z kryzysem COVID-19 miały znaczący wpływ na okoliczności na rynku ropy naftowej w drugiej połowie marca i na początku kwietnia. Występowała tutaj sytuacja określana mianem contango, a więc kazus, w którym cena „spotowa” surowca była dużo niższa od ceny przyszłych kontraktów. Stąd też nadal zakupowano ropę w dużych ilościach na zapas. Gromadzono ją na tankowcach i pływających magazynach, tzw. floating storage. Ilość zgromadzonego surowca wynosiła na koniec marca według danych rynków międzynarodowych rekordowe 131,2 miliona baryłek. Około 85 tankowców VLCC – Very Large Crude Carriers oraz 18 suezmaxów zostało załadowanych i pozostawało na redach portów. Obecnie cena ropy ma również przełożenie na ceny paliw okrętowych, co z kolei przekłada się na zmniejszone zapotrzebowanie na instalację skruberów. Może mieć to negatywny wpływ na branże remontów stoczniowych, przynajmniej w krótkim okresie.
Kolejne tygodnie niestety zapowiadają pogłębianie się zapaści rynków, co będzie najprawdopodobniej prowadziło ku globalnej recesji, w tym i europejskiej gospodarki. O panujących w gospodarce nastrojach świadczą wyniki z ostatniego piątku przedstawione przez firmę analityczną IHS Markit w zakresie wskaźnika PMI, który wyliczany jest na podstawie danych z ankiety przeprowadzonej wśród menedżerów logistyki przedsiębiorstw. Odczyty wskaźników pokazują, że wynik jest najgorszy od 1998 roku a miesięczna obniżka jest również największa w historii notowań (z 51,6 punktów w lutym do 29,7 punktów na koniec marca). Co obecna sytuacja oznacza dla gospodarki morskiej? Niewątpliwe w pierwszej kolejności już odczuwalne zaburzenia rynków transportowych, w dalszej kolejności zmniejszony popyt na usługi przewozowe i inwestycje. W branży stoczniowej tymczasem zapowiadają się opóźnienia w dostarczaniu nowych statków oraz w dłuższej perspektywie zmniejszenie nowych zamówień a także dalsze zaburzenia w zakresie złomowań (aktualnie zakłady złomowe w Indiach, Pakistanie i Bangladeszu zawiesiły swoje operacje). Czy działania przedsiębiorców i światowych rządów pozwolą powstrzymać tonącą światową gospodarkę? Jeśli chodzi o nasz lokalny rynek to pod koniec zeszłego tygodnia europejska organizacja stowarzyszająca armatorów (ECSA – European Community Shipowners’ Association) wezwała rządy krajów członkowskich i władze Unii Europejskiej do jak najszybszego stworzenia i wdrożenia planów ratunkowych dla europejskich armatorów. Wskazano, iż bez stanowczych działań, zapewnienia płynności finansowej oraz finansowania projektów, wiele z lokalnych przedsiębiorstw popadnie
w olbrzymie tarapaty, które mogą doprowadzić do degradacji branży i oddania wielu rynków między innymi azjatyckiej konkurencji. Trudno na ten moment powiedzieć jakie działania będą podjęte i w jakim kierunku będzie się rozwijała sytuacja. Niewątpliwie należy bacznie obserwować, co będzie się działo. Jedno jest pewne, że wyzwań dla wszystkich stron rynku nie zabraknie.
info/foto/www.gospodarkamorska.pl