Postanowiłem napisać w tym wiątkowym dniu o czmyś ważnym - to opowieść o samochodzie, który mógł w znacznym stopniu odwrócić losy całej krajowej produkcji pojazdów — ukazując że Polski konstruktor potrafił myśleć po wizjonersku.
Legenda „Warszawy Ghia” - Polecamy:
Jeśli jakiś samochód w PRL-u mógł wywoływać większe emocje, niż Syrena Sport to był nim właśnie on – Warszawa Ghia. Auto tajemnicze, o którym nie pisała nawet ówczesna Polska prasa. Pomysł stworzenia nowego samochodu powstał 6 lat po otworzeniu fabryki FSO na Warszawskim Żeraniu. Produkowana od początku istnienia zakładów Warszawa M20 na licencji Radzieckiej Pobiedy, wymagała modernizacji. Zgodę na rozpoczęcie prac wydał sam Sekretarz Gomułka. Oficjalnie konstruktorzy FSO w osobach Andrzeja Grabowskiego, Włodzimierza Sela, Zdzisława Glinki oraz Michała Ziółka otrzymali zgodę na unowocześnienie wiekowej już wtedy sylwetki auta, oraz zmodernizowanie słabego silnika. Inżynierowie FSO poszli o krok dalej i przygotowali zupełnie nowe nadwozie.
Początek prac nad nowym samochodem rozpoczęto od rozebrania silnika dolnozaworowej Warszawy o kodzie M20 – stworzono na jego podstawie nową, górnozaworową jednostkę S21, która trafiła definitywnie do napędzania Żuka, Nysy i Tarpana. Opracowanie nadwozia powierzono specjalistom – założenie było takie, by opierało się ono konstrukcyjnie o podwozie starej Warszawy. Do Włoch wysłano plany poczciwej M20 – Styliści z firmy Ghia mieli opracować nadwozie w wersji sedan oraz combi. Efekt ich prac był powalający – wyjątkowo ładne nadwozie idealnie łączyło nowoczesność, elegancję i trendy panujące ówcześnie w motoryzacji. Projekt musiał jednak najpierw zatwierdzić towarzysz Gomułka. Już na początku 1959 roku zjawił się w FSO na wizytacji postępu prac.
h7.jpg
„Towarzysz” Wiesław po obejrzeniu projektu dwóch makiet w skali 1:5 – wersji combi oraz sedan, oraz co ważniejsze przyjrzeniu się na własne oczy pełnowymiarowemu prototypowi, powiedział: „Mamy ważniejsze sprawy, musimy budować mieszkania; a poza tym auta te są zbyt wyszukane, burżuazyjne” – relacjonuje ówczesny Dyrektor FSO Edward Pietrzak. Faktycznie, na owe Polskie ulice – prototypy Ghia wydawały się lekko szokować wyrafinowanymi liniami, mimo to ich założenia nie były nieuzasadnione. Przez kilka następnych lat prototyp stał pod plandeką w Dziale Głównego Konstruktora FSO, aż pewnego razu zwyczajnie pocięto go na złom. Jeszcze dwa lata później na ścianie wisiały oprawione w ramki projekty Ghia sedan i Ghia combi, niejako niespełniony sen. Do dzisiaj przetrwały tylko zdjęcia makiet. Do tematu modernizacji wiekowej M20 po raz kolejny przystąpiono przy prezentacji modelu 210 – ale to już temat na inny odcinek. Historia surowo oceniła decyzje Towarzysza Wiesława – Polacy aż do początku lat 70. musieli jeździć „ starą” Warszawą.
Bartłomiej Chruściński / Zdjęcia: Materiały archiwalne FSO